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三是安全標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,造成重復(fù)安檢。鐵路實(shí)行的“二次安檢”要求將快件總包運(yùn)送到鐵路貨站后,仍需由鐵路工作人員重新進(jìn)行安全檢查,發(fā)現(xiàn)禁運(yùn)物品返還給快遞企業(yè),轉(zhuǎn)由其他運(yùn)輸方式運(yùn)送,造成時(shí)間損耗和效率損失。四是信息系統(tǒng)不對(duì)接,造成信息中斷。鐵路信息系統(tǒng)收集的相關(guān)列車信息無法傳遞到快遞信息系統(tǒng),用戶只能通過快遞信息系統(tǒng)查詢快件兩端狀態(tài);快件在鐵路運(yùn)輸企業(yè)站到站運(yùn)輸過程中的位置、時(shí)間等信息對(duì)快遞企業(yè)及收寄件人是個(gè)“黑匣”,用戶無法實(shí)現(xiàn)快件信息即時(shí)查詢和追蹤。一是實(shí)施高鐵車站貨運(yùn)改造工程。淮安現(xiàn)代化長途貨運(yùn)歡迎選購
從鐵路貨運(yùn)供給看,鐵路運(yùn)能、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、組織模式已具備一定基礎(chǔ)。2020年全國共有980條高鐵線路推出了高鐵快遞服務(wù),全年高鐵快運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)到4.4萬噸,增速是鐵路貨運(yùn)增速的近10倍。運(yùn)能方面,我國高鐵覆蓋了95%的100萬人口及以上的城市,初步實(shí)現(xiàn)了相鄰大中城市間1小時(shí)至4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5小時(shí)至2小時(shí)交通圈。“十四五”時(shí)期,隨著高鐵覆蓋網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大,鐵路客運(yùn)資源逐步向高鐵轉(zhuǎn)移,普速鐵路的貨運(yùn)能力將會(huì)得到進(jìn)一步釋放,鐵路運(yùn)輸企業(yè)將有更大空間對(duì)鐵路貨運(yùn)列車運(yùn)行圖進(jìn)行調(diào)整,電商班列合作將會(huì)持續(xù)推進(jìn)。揚(yáng)州國內(nèi)長途貨運(yùn)技術(shù)指導(dǎo)實(shí)現(xiàn)高速鐵路貨物運(yùn)輸管理信息化。
快件鐵路運(yùn)輸多重問題待解一是列車開行時(shí)間與快遞企業(yè)集貨時(shí)間***,造成流程對(duì)接不暢,實(shí)際時(shí)效不高。按照列車封門及開行時(shí)間,會(huì)縮短快遞企業(yè)各網(wǎng)點(diǎn)集貨時(shí)間、降低集貨量,造成列車空倉并趕不上列車發(fā)車時(shí)間,進(jìn)而自行組織網(wǎng)絡(luò)資源運(yùn)輸快件。高鐵快遞必須在客運(yùn)停滯的天窗維修時(shí)間運(yùn)行,影響了高鐵快遞運(yùn)輸組織效率。二是鐵路貨運(yùn)的操作場地及設(shè)施設(shè)備落后,造成環(huán)節(jié)中斷、費(fèi)用龐雜,成本和效率難以滿足快遞要求。鐵路貨場基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、不完善,高鐵站附近的高鐵快運(yùn)集散中心匱乏,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸快遞費(fèi)用龐雜,涉及鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)、場地使用費(fèi)及裝卸費(fèi)、鐵路場站短駁費(fèi)等多個(gè)方面,造成庫到庫的費(fèi)用較公路運(yùn)輸而言高出許多,如京滬流向鐵路庫到庫費(fèi)用比公路高117%,京莞流向高81%。此外,與快遞的標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)費(fèi)方式不吻合。
優(yōu)化快件鐵路運(yùn)輸組織模式。一是優(yōu)化貨運(yùn)班列運(yùn)行組織。適當(dāng)調(diào)整開行時(shí)間,縮短班列開關(guān)門時(shí)間與始發(fā)終到時(shí)間的差距,合理安排交貨、裝卸、安檢等作業(yè)時(shí)間。結(jié)合快件運(yùn)輸流量流向特點(diǎn),合理增加經(jīng)停站,延長站停時(shí)間,創(chuàng)新作業(yè)模式,提升整車交換、重新編組效率。二是推動(dòng)形成高鐵貨運(yùn)體系。推動(dòng)客貨共線、**運(yùn)行模式,即高鐵快運(yùn)與高鐵客運(yùn)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)時(shí)段、錯(cuò)區(qū)域高峰運(yùn)行。優(yōu)化運(yùn)輸方案,利用打造物流基地、建設(shè)集裝箱物流中心等方式,拓展裝車站點(diǎn)規(guī)模,逐步實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。創(chuàng)新貨物運(yùn)輸服務(wù),完善高速鐵路運(yùn)輸申報(bào)預(yù)定,設(shè)計(jì)高速鐵路貨物運(yùn)輸綜合服務(wù)系統(tǒng)與貨物運(yùn)力配置系統(tǒng)等,實(shí)現(xiàn)高速鐵路貨物運(yùn)輸管理信息化。豐富高鐵快運(yùn)上下游生態(tài)。
五是鐵路服務(wù)及制度建設(shè)不健全,造成規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)難以實(shí)現(xiàn),與快遞網(wǎng)絡(luò)一體化、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化特點(diǎn)不吻合。高鐵快運(yùn)需要提供站臺(tái)裝卸、節(jié)點(diǎn)分撥、兩端接取服務(wù),貨物到達(dá)站臺(tái)后,需要提供節(jié)點(diǎn)分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等服務(wù)。目前也無類似貨運(yùn)班列的行包運(yùn)輸服務(wù),對(duì)批量化開展快件高鐵運(yùn)輸構(gòu)成障礙。針對(duì)高鐵快運(yùn)所涉及的貨物重量、操作流程、安全標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)價(jià)制定、列車擺放、站臺(tái)作業(yè)管理等,國鐵集團(tuán)尚未形成統(tǒng)一的、完善細(xì)致的指導(dǎo)政策及管理辦法,導(dǎo)致下屬18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司實(shí)踐中不確定性較強(qiáng),不利于高鐵快運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。推動(dòng)快件鐵路運(yùn)輸公共信息系統(tǒng)建設(shè)。南通國內(nèi)長途貨運(yùn)服務(wù)熱線
二是鼓勵(lì)在鐵路站場毗鄰區(qū)建設(shè)高鐵快運(yùn)集散中心。淮安現(xiàn)代化長途貨運(yùn)歡迎選購
對(duì)于“物流”的概念,不同國家不同機(jī)構(gòu)不同時(shí)期有所不同,關(guān)于物流活動(dòng)的**早文獻(xiàn)記載是在英國。1918年,英國猶尼利弗的哈姆勛爵成立了“即時(shí)送貨股份有限公司”,目的是在全國范圍內(nèi)把商品及時(shí)送到批發(fā)商、零售商和用戶手中。二戰(zhàn)期間,美國從***需要出發(fā),在戰(zhàn)時(shí)對(duì)軍火進(jìn)行的供應(yīng)中,首先采用了“物流管理”(Logistics management)這一詞,并對(duì)軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行***管理。二戰(zhàn)后,“物流”一詞被美國人借用到企業(yè)管理中,被稱作“企業(yè)物流(Business logistics)。企業(yè)物流是指對(duì)企業(yè)的供銷、運(yùn)輸、存儲(chǔ)等活動(dòng)進(jìn)行綜合管理?;窗铂F(xiàn)代化長途貨運(yùn)歡迎選購
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