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來(lái)源: 發(fā)布時(shí)間:2020-11-16

    簡(jiǎn)稱(chēng)《漢堡規(guī)則》)對(duì)上述兩個(gè)規(guī)則所作賠償責(zé)任限制又作了修改,提高為每件835特別提款權(quán)或毛重每公斤。但公約尚未生效。關(guān)于國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的賠償責(zé)任限制,在國(guó)際商會(huì)1975年制定的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》和1980年制定的《**國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中都有規(guī)定。中國(guó)未加入上述各公約。中國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸沒(méi)有規(guī)定賠償責(zé)任限制,而是按貨物損失的實(shí)際價(jià)值賠償。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司的提單對(duì)每件或每一計(jì)費(fèi)單位貨物的比較高賠償額定為人民幣700元。該公司適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)提單規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償不得超過(guò)毛重每公斤人民幣3元;如經(jīng)證明,滅失或損壞發(fā)生在海上或內(nèi)河,則承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)以每件或每一計(jì)費(fèi)單位人民幣700元為限。國(guó)際旅客運(yùn)輸尚無(wú)統(tǒng)一的每一旅客人身傷亡的賠償限額,而由各國(guó)國(guó)內(nèi)法作出規(guī)定。《1961年統(tǒng)一海上客運(yùn)若干規(guī)則的國(guó)際公約》規(guī)定,每一旅客人身傷亡的賠償額為25萬(wàn)法郎;《1974年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》將賠償額提高到70萬(wàn)法郎。但這兩個(gè)公約均未生效。中國(guó)對(duì)沿海和內(nèi)河旅客運(yùn)輸實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn),對(duì)國(guó)際旅客運(yùn)輸?shù)馁r償限額還沒(méi)有法律規(guī)定。國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)對(duì)貨運(yùn)代理的定義是根據(jù)客戶的指示 ,為客戶的利益而攬取貨物的人,本人并非承運(yùn)人。上海品質(zhì)優(yōu)良貨物運(yùn)輸代理廠家報(bào)價(jià)

    承運(yùn)人對(duì)每件貨物或每一旅客的賠償責(zé)任限制承運(yùn)人對(duì)每件或每一單位貨物滅失或損壞的比較高賠償額,按1924年制定的《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)為《海牙規(guī)則》)規(guī)定為100英鎊。由于英鎊貶值,這個(gè)賠償限額已顯得很不合理,其限額計(jì)算方法與航運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀也不相適應(yīng)。1968年定于布魯塞爾并于1977年6月23日起生效的《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的協(xié)議書(shū)》(簡(jiǎn)稱(chēng)《維斯比規(guī)則》),將這一比較高賠償額改為10000法郎,或按貨物毛重每公斤30法郎計(jì)算,以高者為準(zhǔn)。法郎是指一個(gè)含有純度為千分之九百的黃金(下同)。為適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸方式發(fā)展的需要,《維斯比規(guī)則》特設(shè)了一條集裝箱條款:提單如載明在集裝箱、托盤(pán)或類(lèi)似裝運(yùn)工具中貨物的包數(shù)或單位數(shù),這種包數(shù)或單位數(shù)應(yīng)視為是可以限制責(zé)任的包數(shù)或單位數(shù)(如提單中載明箱內(nèi)裝有絲織品40包,計(jì)算責(zé)任限額即以40包為準(zhǔn));提單如未載明箱內(nèi)所裝貨物的包數(shù)或單位數(shù),則集裝箱只作為一件貨物看待。根據(jù)1979年12月修訂該規(guī)則的議定書(shū)的規(guī)定,《維斯比規(guī)則》中承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的比較高賠償額改按特別提款權(quán)(SDR)計(jì)算,為每件?!?978年**海上貨物運(yùn)輸公約》。吉林什么貨物運(yùn)輸代理參考價(jià)格從承運(yùn)那里取得各種簽署的提單,并把他們交給發(fā)貨人。

    船舶所有人責(zé)任限制船舶所有人對(duì)在每次航海事故中引起的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的比較高賠償額。16世紀(jì),荷蘭人**了限制船舶所有人責(zé)任的做法,即船舶所有人對(duì)因航海事故所產(chǎn)生的索償,可以委付該船舶和運(yùn)費(fèi)(將受損船舶和所收運(yùn)費(fèi)交由索償人處理)而得以免除責(zé)任。這一做法以后成為歐洲各國(guó)確定船舶所有人責(zé)任限制制度的基礎(chǔ)?,F(xiàn)在限制船舶所有人責(zé)任的方法主要有船價(jià)制和金額制兩種。船價(jià)制是指船舶所有人的責(zé)任原則上以航次終了時(shí)的船舶價(jià)值為限。船舶價(jià)值一般應(yīng)包括運(yùn)費(fèi)和應(yīng)得的賠款;金額制是指船舶所有人的責(zé)任以發(fā)生債務(wù)的船舶噸位乘以每一噸的賠償額所得之金額為限。以船價(jià)制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法,可能會(huì)無(wú)視受害方的利益,一旦船舶嚴(yán)重?fù)p壞,限制基金就會(huì)很小,特別是當(dāng)船舶全損時(shí),限制基金便幾乎等于零。采用金額制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法,會(huì)受通貨膨脹和貨幣貶值的影響。為了統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制的規(guī)定,國(guó)際上曾制定《1924年船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》,但公約一直沒(méi)有生效。1957年10月,22個(gè)國(guó)家在布魯塞爾簽署了《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》(自1968年5月起生效)。公約規(guī)定,只要船舶所有人本人沒(méi)有實(shí)際過(guò)失。

    與《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》的規(guī)定相比,《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》規(guī)定的責(zé)任限額有很大提高,它把船舶分成若干等級(jí)來(lái)計(jì)算有關(guān)人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的責(zé)任限額。凡不是從船舶上進(jìn)行施救作業(yè)的,或者只是在被救船舶上進(jìn)行施救作業(yè)的救助人,公約對(duì)其比較高賠償額規(guī)定為應(yīng)按總噸位為1500噸的船舶計(jì)算。公約還規(guī)定,有關(guān)船上旅客人身傷亡的索賠,船舶所有人的責(zé)任限制為46666特別提款權(quán)乘以船舶證書(shū)規(guī)定的該船載客定額所得的數(shù)額,但不得超過(guò)25000000特別提款權(quán)。中國(guó)未加入上述各公約。中國(guó)現(xiàn)行的對(duì)于財(cái)產(chǎn)損失的賠償責(zé)任采用以船價(jià)為基礎(chǔ)的限制方法,即船舶所有人對(duì)海損的比較高賠償額,以船舶價(jià)值、運(yùn)費(fèi)和開(kāi)航以后船舶受損未經(jīng)修復(fù)所應(yīng)得的賠償之和為限。船價(jià)以發(fā)生海損事故后進(jìn)入***到達(dá)港埠的狀態(tài)為準(zhǔn);運(yùn)費(fèi)是指海損事故發(fā)生之日在船上的旅客、貨物和行李的運(yùn)費(fèi)。對(duì)于人身傷亡的損害賠償,中國(guó)沒(méi)有規(guī)定責(zé)任限額。油污損害賠償責(zé)任限制船舶所有人對(duì)油污損害的比較高賠償額。海協(xié)于1969年通過(guò)了《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《責(zé)任公約》)。公約規(guī)定,油污損害是指由于逸出或排放任何持久性油類(lèi),在運(yùn)油船舶本身之外因污染而產(chǎn)生的滅失或損害。作為承運(yùn)人完成貨物運(yùn)輸并承擔(dān)責(zé)任(由其簽發(fā)貨運(yùn)單據(jù),或委托他人完成貨物運(yùn)輸,并收取運(yùn)費(fèi))。

    從國(guó)際貨運(yùn)代理人的基本性質(zhì)看,貨代主要是接受委托方的委托,就有關(guān)貨物運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等事宜。一方面它與貨物托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,同時(shí)他又與運(yùn)輸部門(mén)簽訂合同,對(duì)貨物托運(yùn)人來(lái)說(shuō),他又是貨物的承運(yùn)人。相當(dāng)部分的貨物代理人掌握各種運(yùn)輸工具和儲(chǔ)存貨物的庫(kù)場(chǎng),在經(jīng)營(yíng)其業(yè)務(wù)時(shí)辦理包括海陸空在內(nèi)的貨物運(yùn)輸。國(guó)際貨代所從事的業(yè)務(wù)主要有:折疊發(fā)貨人貨代代替發(fā)貨人承擔(dān)在不同貨物運(yùn)輸中的任何一項(xiàng)手續(xù):1、以**快**省的運(yùn)輸方式,安排合適的貨物包裝,選擇貨物的運(yùn)輸路線。2、向客戶建議倉(cāng)儲(chǔ)與分撥。3、選的可靠、效率高的承運(yùn)人,并負(fù)責(zé)締結(jié)運(yùn)輸合同。4、安排貨物的計(jì)重和計(jì)量。5、辦理貨物保險(xiǎn)。6、貨物的拼裝。7、裝運(yùn)前或在目的地分撥貨物之前把貨物存?zhèn)}。8、安排貨物到港口的運(yùn)輸,辦理海關(guān)和有關(guān)單證的手續(xù),并把貨物交給承運(yùn)人。9、**托運(yùn)人/進(jìn)口商承付運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅稅收。10、辦理有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)娜魏瓮鈪R交易。11、從承運(yùn)那里取得各種簽署的提單,并把他們交給發(fā)貨人。12、通過(guò)與承運(yùn)人于貨運(yùn)代理在國(guó)外的代理聯(lián)系,監(jiān)督貨物運(yùn)輸進(jìn)程,并使托運(yùn)人知道貨物去向。折疊海關(guān)當(dāng)國(guó)際貨運(yùn)代理作為海關(guān)代理辦理有關(guān)進(jìn)出口商品的海關(guān)手續(xù)時(shí),它不僅**他的客戶。**托運(yùn)人/進(jìn)口商承付運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅稅收。浙江現(xiàn)代貨物運(yùn)輸代理廠家報(bào)價(jià)

貨運(yùn)代理也可以這些條件,從事與運(yùn)送合同有關(guān)的活動(dòng),如儲(chǔ)貨、報(bào)關(guān)、驗(yàn)收、收款。上海品質(zhì)優(yōu)良貨物運(yùn)輸代理廠家報(bào)價(jià)

    即可對(duì)人身傷亡和財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞享有責(zé)任限制的權(quán)利。限制金額是:按船舶噸位計(jì)算,對(duì)財(cái)產(chǎn)損失的賠償每噸為1000法郎,對(duì)人身傷亡賠償每噸為3100法郎。兩者兼有時(shí),每噸賠償額為3100法郎,其中以每噸2100法郎計(jì)算的金額作為***賠償基金,**于支付人身傷亡的賠償;以每噸1000法郎計(jì)算的金額作為第二賠償基金,用于支付財(cái)產(chǎn)損失的賠償。如果***賠償基金不足以滿足全部人身傷亡的賠償時(shí),其未賠部分應(yīng)與財(cái)產(chǎn)損失的賠償一起,按比例由第二賠償基金支付。未滿300噸的小型船舶,應(yīng)按300噸計(jì)算其責(zé)任限額。但是,按照公約簽字議定書(shū)的規(guī)定,一國(guó)在批準(zhǔn)公約時(shí),對(duì)于不到300噸的船舶的責(zé)任限制,有權(quán)作出保留,依其國(guó)內(nèi)法處理。公約還明確規(guī)定,"噸"是指船舶的凈噸,是從總噸中減去機(jī)艙部分的總額。許多國(guó)家對(duì)公約規(guī)定的限制金額十分不滿,要求予以提高。1976年1月,**間海事協(xié)商組織(簡(jiǎn)稱(chēng)海協(xié),現(xiàn)改稱(chēng)國(guó)際海事組織)在倫敦召開(kāi)會(huì)議,討論通過(guò)了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》(公約尚未生效)。公約規(guī)定,有權(quán)享受責(zé)任限制的人,除海船所有人外,還擴(kuò)大到救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人。但是,如經(jīng)證明,損失是由于責(zé)任人有意造成的,或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致,責(zé)任人便無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制。上海品質(zhì)優(yōu)良貨物運(yùn)輸代理廠家報(bào)價(jià)

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