集運(yùn)和拼箱的基本含義是:把一個(gè)出運(yùn)地若干發(fā)貨人發(fā)往另一個(gè)目的地的若干收貨人的小件貨物集中起來(lái)，作為一個(gè)整件運(yùn)輸?shù)呢浳锇l(fā)往目的地的貨代，并通過(guò)它把單票貨物交各個(gè)給收貨人。貨代簽發(fā)提單，即分提單或其他類似收據(jù)交給每票貨的發(fā)貨人;貨代目的港的代理，憑初始的提單交給收貨人。拼箱的收、發(fā)貨人不直接與承運(yùn)人聯(lián)系，對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，貨代是發(fā)貨人，而貨代在目的港的代理是收貨人。因此，承運(yùn)人給貨代簽發(fā)的是全程提單或貨運(yùn)單。如果發(fā)貨人或收貨人有特殊要求的話，貨代也可以在出運(yùn)地和目的地從事提貨和交付的服務(wù)，提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)。折疊提供多式聯(lián)運(yùn)在貨代作用上，集裝箱化的一個(gè)更深遠(yuǎn)的影響是他介入了多式聯(lián)運(yùn)這是他充當(dāng)了主要承運(yùn)人并承擔(dān)了組織一個(gè)單一合同下，通過(guò)多種運(yùn)輸方式進(jìn)行門(mén)到門(mén)的貨物運(yùn)輸。它可以以當(dāng)事人的身份，與其他承運(yùn)人或其他服務(wù)提供者分別談判并簽約。但是，這些分撥合同不會(huì)影響多時(shí)聯(lián)運(yùn)合同的執(zhí)行，也就是說(shuō)，不會(huì)影響發(fā)貨人的義務(wù)和在多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，他對(duì)貨損及滅失所承擔(dān)的責(zé)任。在貨代作為多時(shí)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人時(shí)，通常需要提供包括所有運(yùn)輸和分撥過(guò)程的一個(gè)***的"一攬子"服務(wù)，并對(duì)它的客戶承擔(dān)一個(gè)更高水平的責(zé)任。國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)對(duì)貨運(yùn)代理的定義是根據(jù)客戶的指示 ，為客戶的利益而攬取貨物的人，本人并非承運(yùn)人。上海海洋貨物運(yùn)輸代理價(jià)目表

    均有權(quán)申請(qǐng)參加"FIAT**運(yùn)代理資格證書(shū)"的培訓(xùn)和考試.非貨代專業(yè)人員(如在校學(xué)生)也有權(quán)申請(qǐng)參加培訓(xùn)和考證，但考生必須先通過(guò)由商務(wù)部授權(quán)、CIFA組織的全國(guó)貨代資格證書(shū)培訓(xùn)考試并取證，考生需有累計(jì)一年以上的貨運(yùn)代理、海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路或公路運(yùn)輸、物流或外貿(mào)等相關(guān)專業(yè)的集中學(xué)習(xí)經(jīng)歷。折疊考試內(nèi)容:從國(guó)際貨運(yùn)代理人人的基本性質(zhì)看,國(guó)際貨運(yùn)代理人人主要是接受委托方的委托,就有關(guān)貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn),倉(cāng)儲(chǔ),保險(xiǎn),以及與貨物運(yùn)輸有關(guān)的各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)的一個(gè)機(jī)構(gòu).國(guó)際貨運(yùn)代理既**貨方,保護(hù)貨方的利益又協(xié)調(diào)承運(yùn)人進(jìn)行承運(yùn)工作,其本質(zhì)就是"貨物運(yùn)輸中間人".隨著信息化的發(fā)展的客戶需求的不斷提高,傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理紛紛擺脫"中間人身份"的局限性,通過(guò)擁有設(shè)施及拓展服務(wù)內(nèi)容等,從中獲取"附加價(jià)值"或"附加利益",向**運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人,混合經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變,從而使傳統(tǒng)國(guó)際貨運(yùn)代理人的性質(zhì)發(fā)生變化,目前的身份主要有傳統(tǒng)的國(guó)際貨運(yùn)代理人,無(wú)船承運(yùn)人,國(guó)際聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和物流經(jīng)營(yíng)人4種,他們的法律地位是各不相同的,享有的權(quán)利,承擔(dān)的責(zé)任和履行的義務(wù)也相應(yīng)不同.折疊報(bào)考流程1、6月份左右考生通過(guò)中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)網(wǎng)站和貨**試中心網(wǎng)站，進(jìn)入培訓(xùn)考試欄目進(jìn)行網(wǎng)上報(bào)名。浙江現(xiàn)代貨物運(yùn)輸代理選取以**快**省的運(yùn)輸方式，安排合適的貨物包裝，選擇貨物的運(yùn)輸路線。

    在航路范圍內(nèi)規(guī)定上限高度、下限高度和寬度。對(duì)在其范圍內(nèi)飛行的飛機(jī)，要實(shí)施空中交通管制。航空港是民用飛機(jī)場(chǎng)及有關(guān)服務(wù)設(shè)施構(gòu)成的整體，是飛機(jī)安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機(jī)是主要載運(yùn)工具。機(jī)型選用根據(jù)所飛航線的具體情況和考慮整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)性能而定。通信導(dǎo)航設(shè)施是溝通信息、引導(dǎo)飛機(jī)安全飛行并到達(dá)目的地安全著陸(見(jiàn)航空領(lǐng)航)的設(shè)施。折疊編輯本段航空運(yùn)輸?shù)墓芾砗徒?jīng)營(yíng)基于航空運(yùn)輸對(duì)發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)和促進(jìn)國(guó)際交往的重要意義，多數(shù)國(guó)家都很重視發(fā)展航空運(yùn)輸事業(yè)。**設(shè)立專門(mén)機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，如中國(guó)設(shè)立民用航空總局，美國(guó)設(shè)聯(lián)邦航空局，前蘇聯(lián)設(shè)民用航空部等;實(shí)行多種優(yōu)惠政策支持航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展，如**直接投資、**、減免捐稅、給予財(cái)政補(bǔ)貼等。航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的形式主要有班期運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸和專機(jī)運(yùn)輸。通常以班期運(yùn)輸為主，后兩種是按需要臨時(shí)安排。班期運(yùn)輸是按班期時(shí)刻表，以固定的機(jī)型沿固定航線、按固定時(shí)間執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)。當(dāng)待運(yùn)客貨量較多時(shí)，還可組織沿班期運(yùn)輸航線的加班飛行。航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)質(zhì)量主要從安全水平、經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量3方面予以評(píng)價(jià)。

    承運(yùn)人對(duì)每件貨物或每一旅客的賠償責(zé)任限制承運(yùn)人對(duì)每件或每一單位貨物滅失或損壞的比較高賠償額，按1924年制定的《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱為《海牙規(guī)則》)規(guī)定為100英鎊。由于英鎊貶值，這個(gè)賠償限額已顯得很不合理，其限額計(jì)算方法與航運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀也不相適應(yīng)。1968年定于布魯塞爾并于1977年6月23日起生效的《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的協(xié)議書(shū)》(簡(jiǎn)稱《維斯比規(guī)則》)，將這一比較高賠償額改為10000法郎,或按貨物毛重每公斤30法郎計(jì)算，以高者為準(zhǔn)。法郎是指一個(gè)含有純度為千分之九百的黃金(下同)。為適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸方式發(fā)展的需要，《維斯比規(guī)則》特設(shè)了一條集裝箱條款:提單如載明在集裝箱、托盤(pán)或類似裝運(yùn)工具中貨物的包數(shù)或單位數(shù)，這種包數(shù)或單位數(shù)應(yīng)視為是可以限制責(zé)任的包數(shù)或單位數(shù)(如提單中載明箱內(nèi)裝有絲織品40包,計(jì)算責(zé)任限額即以40包為準(zhǔn));提單如未載明箱內(nèi)所裝貨物的包數(shù)或單位數(shù)，則集裝箱只作為一件貨物看待。根據(jù)1979年12月修訂該規(guī)則的議定書(shū)的規(guī)定，《維斯比規(guī)則》中承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的比較高賠償額改按特別提款權(quán)(SDR)計(jì)算，為每件?！?978年**海上貨物運(yùn)輸公約》。通過(guò)與承運(yùn)人于貨運(yùn)代理在國(guó)外的代理聯(lián)系，監(jiān)督貨物運(yùn)輸進(jìn)程，并使托運(yùn)人知道貨物去向。

    即可對(duì)人身傷亡和財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞享有責(zé)任限制的權(quán)利。限制金額是:按船舶噸位計(jì)算，對(duì)財(cái)產(chǎn)損失的賠償每噸為1000法郎，對(duì)人身傷亡賠償每噸為3100法郎。兩者兼有時(shí)，每噸賠償額為3100法郎，其中以每噸2100法郎計(jì)算的金額作為***賠償基金，**于支付人身傷亡的賠償;以每噸1000法郎計(jì)算的金額作為第二賠償基金，用于支付財(cái)產(chǎn)損失的賠償。如果***賠償基金不足以滿足全部人身傷亡的賠償時(shí)，其未賠部分應(yīng)與財(cái)產(chǎn)損失的賠償一起,按比例由第二賠償基金支付。未滿300噸的小型船舶，應(yīng)按300噸計(jì)算其責(zé)任限額。但是,按照公約簽字議定書(shū)的規(guī)定，一國(guó)在批準(zhǔn)公約時(shí),對(duì)于不到300噸的船舶的責(zé)任限制，有權(quán)作出保留，依其國(guó)內(nèi)法處理。公約還明確規(guī)定，"噸"是指船舶的凈噸，是從總噸中減去機(jī)艙部分的總額。許多國(guó)家對(duì)公約規(guī)定的限制金額十分不滿，要求予以提高。1976年1月,**間海事協(xié)商組織(簡(jiǎn)稱海協(xié),現(xiàn)改稱國(guó)際海事組織)在倫敦召開(kāi)會(huì)議,討論通過(guò)了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》(公約尚未生效)。公約規(guī)定，有權(quán)享受責(zé)任限制的人，除海船所有人外，還擴(kuò)大到救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人。但是,如經(jīng)證明,損失是由于責(zé)任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責(zé)任人便無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制。選的可靠、效率高的承運(yùn)人，并負(fù)責(zé)締結(jié)運(yùn)輸合同。上海有哪些貨物運(yùn)輸代理價(jià)格行情

貨運(yùn)代理也可以這些條件，從事與運(yùn)送合同有關(guān)的活動(dòng)，如儲(chǔ)貨、報(bào)關(guān)、驗(yàn)收、收款。上海海洋貨物運(yùn)輸代理價(jià)目表

    船舶所有人責(zé)任限制船舶所有人對(duì)在每次航海事故中引起的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的比較高賠償額。16世紀(jì)，荷蘭人**了限制船舶所有人責(zé)任的做法，即船舶所有人對(duì)因航海事故所產(chǎn)生的索償，可以委付該船舶和運(yùn)費(fèi)(將受損船舶和所收運(yùn)費(fèi)交由索償人處理)而得以免除責(zé)任。這一做法以后成為歐洲各國(guó)確定船舶所有人責(zé)任限制制度的基礎(chǔ)?，F(xiàn)在限制船舶所有人責(zé)任的方法主要有船價(jià)制和金額制兩種。船價(jià)制是指船舶所有人的責(zé)任原則上以航次終了時(shí)的船舶價(jià)值為限。船舶價(jià)值一般應(yīng)包括運(yùn)費(fèi)和應(yīng)得的賠款;金額制是指船舶所有人的責(zé)任以發(fā)生債務(wù)的船舶噸位乘以每一噸的賠償額所得之金額為限。以船價(jià)制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法，可能會(huì)無(wú)視受害方的利益，一旦船舶嚴(yán)重?fù)p壞，限制基金就會(huì)很小，特別是當(dāng)船舶全損時(shí)，限制基金便幾乎等于零。采用金額制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法，會(huì)受通貨膨脹和貨幣貶值的影響。為了統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制的規(guī)定，國(guó)際上曾制定《1924年船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》，但公約一直沒(méi)有生效。1957年10月，22個(gè)國(guó)家在布魯塞爾簽署了《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》(自1968年5月起生效)。公約規(guī)定，只要船舶所有人本人沒(méi)有實(shí)際過(guò)失。上海海洋貨物運(yùn)輸代理價(jià)目表

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