而且**海關當局。事實上，在許多國家，他得到了這些當局的許可，辦理海關手續(xù)，并對海關負責，負責早發(fā)定的單證中，申報貨物確切的金額、數(shù)量、品名，以使**在這些方面不受損失。折疊承運人貨運代理向承運人及時定艙，議定對發(fā)貨人、承運人都公平合理的費用，安排適當時間交貨，以及以發(fā)貨人的名義解決和承運人的運費賬目等問題。折疊航空公司貨運代理在空運業(yè)上，充當航空公司的代理。在國際航空運輸協(xié)會議空運貨物為目的，而制定的規(guī)則上，它被指定為國際航空協(xié)會的代理。在這種關系上，它利用航空公司的貨運手段為貨主服務，并由航空公司付給傭金。同時，作為一個貨運代理，它通過提供適于空運程度的服務方式，繼續(xù)為發(fā)貨人或收貨人服務。折疊班輪公司運代理與班輪公司的關系，隨業(yè)務的不同而不同，近幾年來由貨代提供的拼箱服務，即拼箱貨的集運服務已建立了他們與班輪公司及其它承運人(如鐵路)之間的較為密切的聯(lián)系，然而一些國家卻拒絕給貨運代理支付傭金，所以他們世界范圍內(nèi)爭取對傭金的要求。折疊提供拼箱隨著國際貿(mào)易中級裝運輸?shù)脑鲩L，引進集運和拼箱的服務，在提供這種服務中，貨代擔負起委托人的作用。安排貨物到港口的運輸，辦理海關和有關單證的手續(xù)，并把貨物交給承運人。福建全程貨物運輸代理精華

    即可對人身傷亡和財產(chǎn)的滅失或損壞享有責任限制的權(quán)利。限制金額是:按船舶噸位計算，對財產(chǎn)損失的賠償每噸為1000法郎，對人身傷亡賠償每噸為3100法郎。兩者兼有時，每噸賠償額為3100法郎，其中以每噸2100法郎計算的金額作為***賠償基金，**于支付人身傷亡的賠償;以每噸1000法郎計算的金額作為第二賠償基金，用于支付財產(chǎn)損失的賠償。如果***賠償基金不足以滿足全部人身傷亡的賠償時，其未賠部分應與財產(chǎn)損失的賠償一起,按比例由第二賠償基金支付。未滿300噸的小型船舶，應按300噸計算其責任限額。但是,按照公約簽字議定書的規(guī)定，一國在批準公約時,對于不到300噸的船舶的責任限制，有權(quán)作出保留，依其國內(nèi)法處理。公約還明確規(guī)定，"噸"是指船舶的凈噸，是從總噸中減去機艙部分的總額。許多國家對公約規(guī)定的限制金額十分不滿，要求予以提高。1976年1月,**間海事協(xié)商組織(簡稱海協(xié),現(xiàn)改稱國際海事組織)在倫敦召開會議,討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》(公約尚未生效)。公約規(guī)定，有權(quán)享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是,如經(jīng)證明,損失是由于責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權(quán)享受責任限制。黑龍江方便貨物運輸代理選取**托運人/進口商承付運費、關稅稅收。

    船舶所有人責任限制船舶所有人對在每次航海事故中引起的人身傷亡和財產(chǎn)損失的比較高賠償額。16世紀，荷蘭人**了限制船舶所有人責任的做法，即船舶所有人對因航海事故所產(chǎn)生的索償，可以委付該船舶和運費(將受損船舶和所收運費交由索償人處理)而得以免除責任。這一做法以后成為歐洲各國確定船舶所有人責任限制制度的基礎?，F(xiàn)在限制船舶所有人責任的方法主要有船價制和金額制兩種。船價制是指船舶所有人的責任原則上以航次終了時的船舶價值為限。船舶價值一般應包括運費和應得的賠款;金額制是指船舶所有人的責任以發(fā)生債務的船舶噸位乘以每一噸的賠償額所得之金額為限。以船價制作為船舶所有人責任限制的方法，可能會無視受害方的利益，一旦船舶嚴重損壞，限制基金就會很小，特別是當船舶全損時，限制基金便幾乎等于零。采用金額制作為船舶所有人責任限制的方法，會受通貨膨脹和貨幣貶值的影響。為了統(tǒng)一船舶所有人責任限制的規(guī)定，國際上曾制定《1924年船舶所有人責任限制的國際公約》，但公約一直沒有生效。1957年10月，22個國家在布魯塞爾簽署了《船舶所有人責任限制的國際公約》(自1968年5月起生效)。公約規(guī)定，只要船舶所有人本人沒有實際過失。

    包括預防措施的費用，以及由于采取預防措施而造成的進一步的滅失或損害。對船舶所有人損害的賠償限額，每噸(與《船舶所有人責任限制的國際公約》中"噸"字的含意相同)為2000法郎，但船舶所有人對任何一個油污事件所負的賠償責任不得超過。根據(jù)1976年修改《責任公約》議定書，賠償限額改按特別提款權(quán)計算，分別為每噸133特別提款權(quán)和1400萬特別提款權(quán)。1971年海協(xié)又通過了《1971年關于設立油污損害國際賠償基金的國際公約》(簡稱《基金公約》)，作為對《責任公約》的補充?！痘鸸s》自1978年10月16日起生效。油污損害國際賠償基金由各締約國的有關企業(yè)，根據(jù)他們通過海運收到的攤款石油(原油、燃料油)的數(shù)量，按確定的攤款比例計算而得的金額構(gòu)成。該項基金應分擔船舶所有人或其責任保險人在《責任公約》中承擔的責任限額的一部分。這一部分是，以低者為準。賠償基金除了分擔船舶所有人責任的一部分外，當遭受油污損害的受害人根據(jù)《責任公約》得不到足額賠償，或者船舶所有人或其責任保險人在財務上無力賠償時，還應給予受害人應有的賠償。賠償基金的總賠償限額為，1979年已提高為。賠償基金用于分擔船舶所有人責任的一部分的金額是從給予受害人的總賠償限額中開支的。向客戶建議倉儲與分撥。

    簡稱《漢堡規(guī)則》)對上述兩個規(guī)則所作賠償責任限制又作了修改,提高為每件835特別提款權(quán)或毛重每公斤。但公約尚未生效。關于國際貨物多式聯(lián)運中的賠償責任限制，在國際商會1975年制定的《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》和1980年制定的《**國際貨物多式聯(lián)運公約》中都有規(guī)定。中國未加入上述各公約。中國沿海和內(nèi)河運輸沒有規(guī)定賠償責任限制，而是按貨物損失的實際價值賠償。中國遠洋運輸總公司的提單對每件或每一計費單位貨物的比較高賠償額定為人民幣700元。該公司適用于集裝箱運輸?shù)穆?lián)運提單規(guī)定，承運人對貨物滅失或損壞的賠償不得超過毛重每公斤人民幣3元;如經(jīng)證明,滅失或損壞發(fā)生在海上或內(nèi)河，則承運人的責任應以每件或每一計費單位人民幣700元為限。國際旅客運輸尚無統(tǒng)一的每一旅客人身傷亡的賠償限額，而由各國國內(nèi)法作出規(guī)定。《1961年統(tǒng)一海上客運若干規(guī)則的國際公約》規(guī)定，每一旅客人身傷亡的賠償額為25萬法郎;《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》將賠償額提高到70萬法郎。但這兩個公約均未生效。中國對沿海和內(nèi)河旅客運輸實行強制保險，對國際旅客運輸?shù)馁r償限額還沒有法律規(guī)定。國際貨運代理人應對自己因沒有執(zhí)行合同所造成的貨物損失負賠償責任。上海品質(zhì)優(yōu)良貨物運輸代理管理系統(tǒng)

從承運那里取得各種簽署的提單，并把他們交給發(fā)貨人。福建全程貨物運輸代理精華

    與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規(guī)定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規(guī)定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若干等級來計算有關人身傷亡和財產(chǎn)損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業(yè)的，或者只是在被救船舶上進行施救作業(yè)的救助人，公約對其比較高賠償額規(guī)定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規(guī)定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666特別提款權(quán)乘以船舶證書規(guī)定的該船載客定額所得的數(shù)額，但不得超過25000000特別提款權(quán)。中國未加入上述各公約。中國現(xiàn)行的對于財產(chǎn)損失的賠償責任采用以船價為基礎的限制方法，即船舶所有人對海損的比較高賠償額，以船舶價值、運費和開航以后船舶受損未經(jīng)修復所應得的賠償之和為限。船價以發(fā)生海損事故后進入***到達港埠的狀態(tài)為準;運費是指海損事故發(fā)生之日在船上的旅客、貨物和行李的運費。對于人身傷亡的損害賠償，中國沒有規(guī)定責任限額。油污損害賠償責任限制船舶所有人對油污損害的比較高賠償額。海協(xié)于1969年通過了《國際油污損害民事責任公約》(簡稱《責任公約》)。公約規(guī)定，油污損害是指由于逸出或排放任何持久性油類，在運油船舶本身之外因污染而產(chǎn)生的滅失或損害。福建全程貨物運輸代理精華

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