集運(yùn)和拼箱的基本含義是:把一個(gè)出運(yùn)地若干發(fā)貨人發(fā)往另一個(gè)目的地的若干收貨人的小件貨物集中起來(lái)，作為一個(gè)整件運(yùn)輸?shù)呢浳锇l(fā)往目的地的貨代，并通過(guò)它把單票貨物交各個(gè)給收貨人。貨代簽發(fā)提單，即分提單或其他類似收據(jù)交給每票貨的發(fā)貨人;貨代目的港的代理，憑初始的提單交給收貨人。拼箱的收、發(fā)貨人不直接與承運(yùn)人聯(lián)系，對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，貨代是發(fā)貨人，而貨代在目的港的代理是收貨人。因此，承運(yùn)人給貨代簽發(fā)的是全程提單或貨運(yùn)單。如果發(fā)貨人或收貨人有特殊要求的話，貨代也可以在出運(yùn)地和目的地從事提貨和交付的服務(wù)，提供門到門的服務(wù)。折疊提供多式聯(lián)運(yùn)在貨代作用上，集裝箱化的一個(gè)更深遠(yuǎn)的影響是他介入了多式聯(lián)運(yùn)這是他充當(dāng)了主要承運(yùn)人并承擔(dān)了組織一個(gè)單一合同下，通過(guò)多種運(yùn)輸方式進(jìn)行門到門的貨物運(yùn)輸。它可以以當(dāng)事人的身份，與其他承運(yùn)人或其他服務(wù)提供者分別談判并簽約。但是，這些分撥合同不會(huì)影響多時(shí)聯(lián)運(yùn)合同的執(zhí)行，也就是說(shuō)，不會(huì)影響發(fā)貨人的義務(wù)和在多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，他對(duì)貨損及滅失所承擔(dān)的責(zé)任。在貨代作為多時(shí)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人時(shí)，通常需要提供包括所有運(yùn)輸和分撥過(guò)程的一個(gè)***的"一攬子"服務(wù)，并對(duì)它的客戶承擔(dān)一個(gè)更高水平的責(zé)任。選的可靠、效率高的承運(yùn)人，并負(fù)責(zé)締結(jié)運(yùn)輸合同。江西質(zhì)量貨物運(yùn)輸代理活動(dòng)方案

    包括預(yù)防措施的費(fèi)用，以及由于采取預(yù)防措施而造成的進(jìn)一步的滅失或損害。對(duì)船舶所有人損害的賠償限額，每噸(與《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》中"噸"字的含意相同)為2000法郎，但船舶所有人對(duì)任何一個(gè)油污事件所負(fù)的賠償責(zé)任不得超過(guò)。根據(jù)1976年修改《責(zé)任公約》議定書，賠償限額改按特別提款權(quán)計(jì)算，分別為每噸133特別提款權(quán)和1400萬(wàn)特別提款權(quán)。1971年海協(xié)又通過(guò)了《1971年關(guān)于設(shè)立油污損害國(guó)際賠償基金的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱《基金公約》)，作為對(duì)《責(zé)任公約》的補(bǔ)充?！痘鸸s》自1978年10月16日起生效。油污損害國(guó)際賠償基金由各締約國(guó)的有關(guān)企業(yè)，根據(jù)他們通過(guò)海運(yùn)收到的攤款石油(原油、燃料油)的數(shù)量，按確定的攤款比例計(jì)算而得的金額構(gòu)成。該項(xiàng)基金應(yīng)分擔(dān)船舶所有人或其責(zé)任保險(xiǎn)人在《責(zé)任公約》中承擔(dān)的責(zé)任限額的一部分。這一部分是，以低者為準(zhǔn)。賠償基金除了分擔(dān)船舶所有人責(zé)任的一部分外，當(dāng)遭受油污損害的受害人根據(jù)《責(zé)任公約》得不到足額賠償，或者船舶所有人或其責(zé)任保險(xiǎn)人在財(cái)務(wù)上無(wú)力賠償時(shí)，還應(yīng)給予受害人應(yīng)有的賠償。賠償基金的總賠償限額為，1979年已提高為。賠償基金用于分擔(dān)船舶所有人責(zé)任的一部分的金額是從給予受害人的總賠償限額中開(kāi)支的。安徽什么貨物運(yùn)輸代理客戶案例向客戶建議倉(cāng)儲(chǔ)與分撥。

    與《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》的規(guī)定相比，《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》規(guī)定的責(zé)任限額有很大提高，它把船舶分成若干等級(jí)來(lái)計(jì)算有關(guān)人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的責(zé)任限額。凡不是從船舶上進(jìn)行施救作業(yè)的，或者只是在被救船舶上進(jìn)行施救作業(yè)的救助人，公約對(duì)其比較高賠償額規(guī)定為應(yīng)按總噸位為1500噸的船舶計(jì)算。公約還規(guī)定，有關(guān)船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責(zé)任限制為46666特別提款權(quán)乘以船舶證書規(guī)定的該船載客定額所得的數(shù)額，但不得超過(guò)25000000特別提款權(quán)。中國(guó)未加入上述各公約。中國(guó)現(xiàn)行的對(duì)于財(cái)產(chǎn)損失的賠償責(zé)任采用以船價(jià)為基礎(chǔ)的限制方法，即船舶所有人對(duì)海損的比較高賠償額，以船舶價(jià)值、運(yùn)費(fèi)和開(kāi)航以后船舶受損未經(jīng)修復(fù)所應(yīng)得的賠償之和為限。船價(jià)以發(fā)生海損事故后進(jìn)入***到達(dá)港埠的狀態(tài)為準(zhǔn);運(yùn)費(fèi)是指海損事故發(fā)生之日在船上的旅客、貨物和行李的運(yùn)費(fèi)。對(duì)于人身傷亡的損害賠償，中國(guó)沒(méi)有規(guī)定責(zé)任限額。油污損害賠償責(zé)任限制船舶所有人對(duì)油污損害的比較高賠償額。海協(xié)于1969年通過(guò)了《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》(簡(jiǎn)稱《責(zé)任公約》)。公約規(guī)定，油污損害是指由于逸出或排放任何持久性油類，在運(yùn)油船舶本身之外因污染而產(chǎn)生的滅失或損害。

    船舶所有人責(zé)任限制船舶所有人對(duì)在每次航海事故中引起的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的比較高賠償額。16世紀(jì)，荷蘭人**了限制船舶所有人責(zé)任的做法，即船舶所有人對(duì)因航海事故所產(chǎn)生的索償，可以委付該船舶和運(yùn)費(fèi)(將受損船舶和所收運(yùn)費(fèi)交由索償人處理)而得以免除責(zé)任。這一做法以后成為歐洲各國(guó)確定船舶所有人責(zé)任限制制度的基礎(chǔ)?，F(xiàn)在限制船舶所有人責(zé)任的方法主要有船價(jià)制和金額制兩種。船價(jià)制是指船舶所有人的責(zé)任原則上以航次終了時(shí)的船舶價(jià)值為限。船舶價(jià)值一般應(yīng)包括運(yùn)費(fèi)和應(yīng)得的賠款;金額制是指船舶所有人的責(zé)任以發(fā)生債務(wù)的船舶噸位乘以每一噸的賠償額所得之金額為限。以船價(jià)制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法，可能會(huì)無(wú)視受害方的利益，一旦船舶嚴(yán)重?fù)p壞，限制基金就會(huì)很小，特別是當(dāng)船舶全損時(shí)，限制基金便幾乎等于零。采用金額制作為船舶所有人責(zé)任限制的方法，會(huì)受通貨膨脹和貨幣貶值的影響。為了統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制的規(guī)定，國(guó)際上曾制定《1924年船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》，但公約一直沒(méi)有生效。1957年10月，22個(gè)國(guó)家在布魯塞爾簽署了《船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約》(自1968年5月起生效)。公約規(guī)定，只要船舶所有人本人沒(méi)有實(shí)際過(guò)失。國(guó)際貨運(yùn)代理人應(yīng)對(duì)自己因沒(méi)有執(zhí)行合同所造成的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。

    即可對(duì)人身傷亡和財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞享有責(zé)任限制的權(quán)利。限制金額是:按船舶噸位計(jì)算，對(duì)財(cái)產(chǎn)損失的賠償每噸為1000法郎，對(duì)人身傷亡賠償每噸為3100法郎。兩者兼有時(shí)，每噸賠償額為3100法郎，其中以每噸2100法郎計(jì)算的金額作為***賠償基金，**于支付人身傷亡的賠償;以每噸1000法郎計(jì)算的金額作為第二賠償基金，用于支付財(cái)產(chǎn)損失的賠償。如果***賠償基金不足以滿足全部人身傷亡的賠償時(shí)，其未賠部分應(yīng)與財(cái)產(chǎn)損失的賠償一起,按比例由第二賠償基金支付。未滿300噸的小型船舶，應(yīng)按300噸計(jì)算其責(zé)任限額。但是,按照公約簽字議定書的規(guī)定，一國(guó)在批準(zhǔn)公約時(shí),對(duì)于不到300噸的船舶的責(zé)任限制，有權(quán)作出保留，依其國(guó)內(nèi)法處理。公約還明確規(guī)定，"噸"是指船舶的凈噸，是從總噸中減去機(jī)艙部分的總額。許多國(guó)家對(duì)公約規(guī)定的限制金額十分不滿，要求予以提高。1976年1月,**間海事協(xié)商組織(簡(jiǎn)稱海協(xié),現(xiàn)改稱國(guó)際海事組織)在倫敦召開(kāi)會(huì)議,討論通過(guò)了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》(公約尚未生效)。公約規(guī)定，有權(quán)享受責(zé)任限制的人，除海船所有人外，還擴(kuò)大到救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人。但是,如經(jīng)證明,損失是由于責(zé)任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責(zé)任人便無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制。**托運(yùn)人/進(jìn)口商承付運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅稅收。福建質(zhì)量貨物運(yùn)輸代理活動(dòng)方案

安排貨物到港口的運(yùn)輸，辦理海關(guān)和有關(guān)單證的手續(xù)，并把貨物交給承運(yùn)人。江西質(zhì)量貨物運(yùn)輸代理活動(dòng)方案

    簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則》)對(duì)上述兩個(gè)規(guī)則所作賠償責(zé)任限制又作了修改,提高為每件835特別提款權(quán)或毛重每公斤。但公約尚未生效。關(guān)于國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的賠償責(zé)任限制，在國(guó)際商會(huì)1975年制定的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》和1980年制定的《**國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中都有規(guī)定。中國(guó)未加入上述各公約。中國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸沒(méi)有規(guī)定賠償責(zé)任限制，而是按貨物損失的實(shí)際價(jià)值賠償。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司的提單對(duì)每件或每一計(jì)費(fèi)單位貨物的比較高賠償額定為人民幣700元。該公司適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)提單規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償不得超過(guò)毛重每公斤人民幣3元;如經(jīng)證明,滅失或損壞發(fā)生在海上或內(nèi)河，則承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)以每件或每一計(jì)費(fèi)單位人民幣700元為限。國(guó)際旅客運(yùn)輸尚無(wú)統(tǒng)一的每一旅客人身傷亡的賠償限額，而由各國(guó)國(guó)內(nèi)法作出規(guī)定?！?961年統(tǒng)一海上客運(yùn)若干規(guī)則的國(guó)際公約》規(guī)定，每一旅客人身傷亡的賠償額為25萬(wàn)法郎;《1974年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》將賠償額提高到70萬(wàn)法郎。但這兩個(gè)公約均未生效。中國(guó)對(duì)沿海和內(nèi)河旅客運(yùn)輸實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)，對(duì)國(guó)際旅客運(yùn)輸?shù)馁r償限額還沒(méi)有法律規(guī)定。江西質(zhì)量貨物運(yùn)輸代理活動(dòng)方案

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